Van Klub Polska
Garaż => Dział techniczy => Chevy Astro\GMC Safari => Wątek zaczęty przez: MHM w Listopada 09, 2022, 08:04:18 pm
-
Od jakiegoś czasu mam problem z ruszaniem na zimnym silniku. Po odpaleniu przez ok. 2-3 min silnik faluje na luzie. Tzn. wchodzi wyższe obroty (na słuch ok. 1200-1500 obr) by po chwili spaść. W trakcie falowanie zdarza mu się zgasnąć. W końcu się wyrównuje. Tylko, że po wrzuceniu biegu i próbie ruszenia się dusi. Trzeba bardzo delikatnie obchodzić się gazem. Jak już ruszy i wejdzie na trochę wyższe obroty to jedzie. Problem z ruszaniem występuje tak do czasu nagrzania płynu chłodzącego do ok. 50st C.
Co to może być ?? MAP sensor ??
-
Silniczek krokowy?
-
Dawno nic się nie działo, już myślałem że niebieski nie będzie się jebał. To jakiś pech musi być, albo co corobic
-
Może być silniczek krokowy IAC Valve, może być całe gniazdo zasyfione dzięki EGR. Pasuje z lanosa np. Tylko wtyczka jest odwrócona.
-
Gniazdo EGR wyczyszczone, silniczek wymieniony. Jest mała poprawa, ale problem nie został usunięty.
Jakieś kolejne sugestie ?
-
Czujnik temp. płynu( jak są dwa to ten ci daje sygnał do kompa)
-
Czujnik temp. płynu( jak są dwa to ten ci daje sygnał do kompa)
Ten do kompa zdaje się jest z lewej strony bloku.
A jakbyś na zimnym silniku sprawdził na elemku jaką pokazuje temp. płynu???
-
Ten do kompa zdaje się jest z lewej strony bloku.
A jakbyś na zimnym silniku sprawdził na elemku jaką pokazuje temp. płynu???
Wszystko się zgadza.Jednak nie sądzę ,że to czujnik temp.Bo te padają na minus i komp wzbogaca mieszankę po rozruchu i nie ma obecnie znaczenia ,czy on przy np 0 st.na dworze pokaże -10.Rozumię,że błędów nie ma.
Ty Maciek o ile pamiętam używasz torque,zmień sobie na pinion,tylko ten darmowy ,bo wykresy są Ci puki co nie potrzebne.Jest lepszy.I podejrzyj wszystkie parametry i przeanalizuj je tak na zdrowy chłopski rozum.Ważne są korekty by nie przekraczały 10 % ani na +,ani na -.Wrzuć te parametry tutaj.Zagłoba i ja mamy piniona,porównamy jak to się kształtuje w stosunku do naszych.Powiedz jeszcze jak to odpala zaraz po nocy ,albo po dłuższym postoju.Czy trzeba kręcić czy pali od strzała.
-
Wszystko się zgadza.Jednak nie sądzę ,że to czujnik temp.Bo te padają na minus i komp wzbogaca mieszankę po rozruchu i nie ma obecnie znaczenia ,czy on przy np 0 st.na dworze pokaże -10.Rozumię,że błędów nie ma.
Ty Maciek o ile pamiętam używasz torque,zmień sobie na pinion,tylko ten darmowy ,bo wykresy są Ci puki co nie potrzebne.Jest lepszy.I podejrzyj wszystkie parametry i przeanalizuj je tak na zdrowy chłopski rozum.Ważne są korekty by nie przekraczały 10 % ani na +,ani na -.Wrzuć te parametry tutaj.Zagłoba i ja mamy piniona,porównamy jak to się kształtuje w stosunku do naszych.Powiedz jeszcze jak to odpala zaraz po nocy ,albo po dłuższym postoju.Czy trzeba kręcić czy pali od strzała.
Piston, nie pinion. Marek się pomylił.
Teraz wolę car scanner pro, ale to nie ma znaczenia.
Daj jakieś parametry i wszyscy porównamy w pistonie.
-
Wszystko się zgadza.Jednak nie sądzę ,że to czujnik temp.Bo te padają na minus i komp wzbogaca mieszankę po rozruchu i nie ma obecnie znaczenia ,czy on przy np 0 st.na dworze pokaże -10.Rozumię,że błędów nie ma.
Ty Maciek o ile pamiętam używasz torque,zmień sobie na pinion,tylko ten darmowy ,bo wykresy są Ci puki co nie potrzebne.Jest lepszy.I podejrzyj wszystkie parametry i przeanalizuj je tak na zdrowy chłopski rozum.Ważne są korekty by nie przekraczały 10 % ani na +,ani na -.Wrzuć te parametry tutaj.Zagłoba i ja mamy piniona,porównamy jak to się kształtuje w stosunku do naszych.Powiedz jeszcze jak to odpala zaraz po nocy ,albo po dłuższym postoju.Czy trzeba kręcić czy pali od strzała.
Błędów nie ma. Zarówno CarScanner jak i TorquePro pokazują temperaturę płynu chyba poprawnie (od 30st startowały i z czasem doszły do 50st. dalej nie sprawdzałem). Na zimnym silniku korekty krótkoterminowe na obu bankach w obu programach pokazuje 50% (długoterminowe 0%). Dodanie obrotów do 1500 spowodowało spadek korekt do 46%. To tak teraz na szybko. Będę miał więcej czasu to popatrzę dłużej.
Pistona na szybko nie udało się skonfigurować. Niby się połączył, ale kompletnie żadnych odczytów z czujników nie pokazywał.
-
Błędów nie ma. Zarówno CarScanner jak i TorquePro pokazują temperaturę płynu chyba poprawnie (od 30st startowały i z czasem doszły do 50st. dalej nie sprawdzałem). Na zimnym silniku korekty krótkoterminowe na obu bankach w obu programach pokazuje 50% (długoterminowe 0%). Dodanie obrotów do 1500 spowodowało spadek korekt do 46%. To tak teraz na szybko. Będę miał więcej czasu to popatrzę dłużej.
Pistona na szybko nie udało się skonfigurować. Niby się połączył, ale kompletnie żadnych odczytów z czujników nie pokazywał.
Na zimnym korekty będą wariować, więc możesz nic nie zobaczyć. Na ciepłym jeśli komp potrafi korygować (czyli nie wychodzi poza jego możliwości), to błędu nie pokaże. Błąd wyskoczy, jak już komp nie wyrobi. Pokaż coś z car scanera na ciepłym.
-
Ja mam np. tak.
-
Ja mam np. tak.
Aaa.. chodzi o wykresy z sond ? To na zimno na pewno nic nie zobaczę ciekawego. To nie na to w takim razie patrzyłem co trzeba.
-
Aaa.. chodzi o wykresy z sond ? To na zimno na pewno nic nie zobaczę ciekawego. To nie na to w takim razie patrzyłem co trzeba.
Może pokaż wykresy korekt krótkich i długich obu banków i wtedy co wymyślimy.
-
Może pokaż wykresy korekt krótkich i długich obu banków i wtedy co wymyślimy.
"Za chwilę". Dzisiaj odebrałem daily car'a po wymianie turbo i musze go potestować (czyt. nauczyć się nim jeździć na nowo).
-
"Za chwilę". Dzisiaj odebrałem daily car'a po wymianie turbo i musze go potestować (czyt. nauczyć się nim jeździć na nowo).
A że niby co tamtemu turbowi było? Stało w miejscu?
-
A że niby co tamtemu turbowi było? Stało w miejscu?
Nie wiem jeszcze. Zostało wstawione zregenerowane. Przedtem czas rozpędzania od 70kmph mierzyłem kalendarzem, teraz wystarczy stoper. Po mieście dawało się tym toczyć, ale na trasie to była mordęga.
-
Korekty na LPG
https://youtu.be/TH4lkuzcWlk
Od 2:56 minuty. Wcześnie miało być na benzynie, ale coś mi nagranie nie wyszło. Popołudniu wrzucę zapis z jazdy na benzynie.
Wysłane z Drogi Mlecznej przy użyciu Tapatalka
-
Korekty na benzynie
https://youtu.be/YflYOVMd80I
-
Na gazie w miarę ,choć czasami korekty skaczą ponad 10%
Na benzynie ubogo komp wydłuża czasy wtrysku.
Może gdzieś dostaje lewe powietrze.
-
Może jakiś wąż pęknął od odmy, bo wygląda na duży przeciek powietrza. Sprawdź gdzie może się dostawać lewe powietrze.
Korek wlewu oleju?
-
Tu mam z kiedyś zrzuta.
-
Historia choroby cd.
Duże korekty występują nadal. Główną podejrzaną (po teście dymowym) była uszczelka w "kolanku" na przepustnicy. Po wymianie na używane kolanko od Radara dym tą drogą już nie daje dyla. Inną zresztą też nie widzą aby uciekał.
Co do głównego tematu wątku - problem falowania na zimno się skrócił do ok. 30-60sek po wyminie zaworu powietrza na wolnych obrotach (silniczek krokowy). Ale nadal występuje. W ASU stwierdzono, że przyczyną może być pompa paliwa, bo stara dawała ok. 10-12PSI poniżej normy. Kupiłem nową na RA. Po wymianie problem występuje nadal. Astro zostało na majówkę na warsztacie w celu dalszego diagnozowania.
Sondy sprawdzone - są sprawne.
Jakieś sugestie ?
-
Może warto sprawdzić sprężanie na poszczególnych cylindrach. Słaba szczelność na zaworze/zaworach nawet jednego cylindra daje objaw falowania na wolnych obrotach lub wręcz wypadanie zapłonu (przy dużych nieszczelnościach). Naturalnie by silnik utrzymać przy pracy sterownik kombinuje wtedy z dawkami.
Jakie są wartości kompresji na poszczególnych garach ?
-
Może warto sprawdzić sprężanie na poszczególnych cylindrach. Słaba szczelność na zaworze/zaworach nawet jednego cylindra daje objaw falowania na wolnych obrotach lub wręcz wypadanie zapłonu (przy dużych nieszczelnościach). Naturalnie by silnik utrzymać przy pracy sterownik kombinuje wtedy z dawkami.
Jakie są wartości kompresji na poszczególnych garach ?
W stopce masz link do mojego wątku o aucie. A w nim opis mojej walki z wypadaniem zapłonu. Nie wiem jaka jest aktualnie wartość kompresji, ale była mierzona kilkakrotnie w ferforze walki i zawsze była w normie. Podpowiem to mechanikowi. Może niech sprawdzi jeszcze raz.
Choć to nie koniecznie musi być dobry kierunek, bo musiałby być zbieg okoliczności aby w obu bankach były takie same nieszczelności. Gdyż oba banki mają taką samą wartość korekt. To raczej musi być coś "globalnego".
-
Z tego co ja zrozumiałem to problem jest tylko na zimnym. Więc wartości powinny być sprawdzane również na zimnym. Do tego warto wziąć pod uwagę fakt że kręcenie rozrusznikiem podczas sprawdzania to zdecydowanie mniejsze obroty a co za tym idzie różnice mogą być niewielkie.Przy takim sprawdzaniu nawet przy dosyć mocno uszkodzonych popychaczach hydraulicznych (minimalne otwarcia zaworów) na niektórych garach ciężko wyłapać. Jednym słowem mówiąc jeśli ktoś niechlujnie podejdzie do sprawdzania kompresji wartości mogą być w normie a podczas normalnej pracy różnice będą stanowczo większe i mogą powodować (falowanie obrotów,nierówna praca,wypadanie zapłonów).
Nie upieram się że jest tak właśnie w tym wypadku ale sugeruję zacząć od dokładnego sprawdzenia kompresji.
-
Z tego co ja zrozumiałem to problem jest tylko na zimnym. Więc wartości powinny być sprawdzane również na zimnym. Do tego warto wziąć pod uwagę fakt że kręcenie rozrusznikiem podczas sprawdzania to zdecydowanie mniejsze obroty a co za tym idzie różnice mogą być niewielkie.Przy takim sprawdzaniu nawet przy dosyć mocno uszkodzonych popychaczach hydraulicznych (minimalne otwarcia zaworów) na niektórych garach ciężko wyłapać. Jednym słowem mówiąc jeśli ktoś niechlujnie podejdzie do sprawdzania kompresji wartości mogą być w normie a podczas normalnej pracy różnice będą stanowczo większe i mogą powodować (falowanie obrotów,nierówna praca,wypadanie zapłonów).
Nie upieram się że jest tak właśnie w tym wypadku ale sugeruję zacząć od dokładnego sprawdzenia kompresji.
Witaj J23, dawno nie pisaliśmy. Polecam przeczytać cały wątek mhm, bo wtedy będziesz miał jasność tematu.
-
Prześledziłem cały wątek oraz to co zostało już zrobione/wymienione a pacjent z tego co słychać dalej niedomaga.
Naturalnie nie bronię nikomu wymieniać dalej części (jeszcze ich trochę zostało)lub dokładnie sprawdzić co go boli by zaoszczędzić czas i kasę.
Przy problemie z różnicami w kompresji poszczególnych garów wymiana nawet całego osprzętu nie wiele pomoże.
Brak szczelności na zaworach powoduje ubogą mieszankę pomimo zwiększonej dawki/wydłużonego czasu wtrysku paliwa.
Brak szczelności tłok/cylinder przy silniku wolnossącym powoduje mniejsze napełnianie a co za tym idzie korekty wtrysku.
Nieprawidłowa praca rozrządu (wytarty wałek,elementy wpływające na otwarcie zaworów)powoduje nierównomierne napełnianie cylindrów które komp/sterownik próbuje ogarnąć poprzez korekty wtrysków.
-
Witaj J23, dawno nie pisaliśmy. Polecam przeczytać cały wątek mhm, bo wtedy będziesz miał jasność tematu.
Aktualny problem jest raczej czymś nowym, bo poprzednia walka z wypadaniem zapłonu zakończona sukcesem nie skutkowała ani falowaniem po rozruchu, ani korektami. Te były zerowe.
-
Prześledziłem cały wątek oraz to co zostało już zrobione/wymienione a pacjent z tego co słychać dalej niedomaga.
Naturalnie nie bronię nikomu wymieniać dalej części (jeszcze ich trochę zostało)lub dokładnie sprawdzić co go boli by zaoszczędzić czas i kasę.
Przy problemie z różnicami w kompresji poszczególnych garów wymiana nawet całego osprzętu nie wiele pomoże.
Brak szczelności na zaworach powoduje ubogą mieszankę pomimo zwiększonej dawki/wydłużonego czasu wtrysku paliwa.
Brak szczelności tłok/cylinder przy silniku wolnossącym powoduje mniejsze napełnianie a co za tym idzie korekty wtrysku.
Nieprawidłowa praca rozrządu (wytarty wałek,elementy wpływające na otwarcie zaworów)powoduje nierównomierne napełnianie cylindrów które komp/sterownik próbuje ogarnąć poprzez korekty wtrysków.
Wywód jak dla mnie logiczny. Ok, po weekendzie skontaktuje się z warsztatem i poproszę o sprawdzenie sprężania.
-
Uważam że warto od tego zacząć ( bynajmniej ja bym tak zrobił).
Warto by próba była zrobiona dosyć starannie na zimnym silniku a dla potwierdzenia ewentualnych różnic dodatkowo na ciepłym.
Jeśli mechanik dłubiący przy sprzęcie będzie starszej daty ( bardziej doświadczony wiedzący o co chodzi) można zasugerować mu również by zrobił próbę olejową ( da to przy okazji prawdziwy obraz kondycji silnika).
Przy mało przejrzystych wynikach z pomiaru kompresji można pokombinować podłączając do kolektora ssącego wakumetr zaślepiając główny dolot. Przy kręceniu ręcznie wałem da to podpowiedź czy wszystkie gary mają mocno zbliżoną wartość zasysu powietrza/mieszanki. Jeśli różnice będą znacząco odbiegać od siebie da to podpowiedź co do różnicy w korektach.Do tej jednak operacji sprawdzania mechanik musi być kumaty a kręcenie wałem z mocno zbliżoną prędkością ( naturalnie ręcznie dla ułatwienia z wykręconymi świecami).
-
Wywód jak dla mnie logiczny. Ok, po weekendzie skontaktuje się z warsztatem i poproszę o sprawdzenie sprężania.
Byłem pewny, że sprawdzałeś. Albo już nie ogarniam :))
-
Byłem pewny, że sprawdzałeś. Albo już nie ogarniam :))
Ciśnienie sprężania było sprawdzane (i to kilka razy) przy okazji walki z wypadania zapłonu. Przy obecnym problemie jeszcze nie było sprawdzane. Przynajmniej warsztat mi nie mówił aby to sprawdzali.
-
MHM spokojnie ,mam bardzo podobne objawy po wymianie uszczelek dolotu.Rozebrałem wszystko jeszcze raz ,złożyłem i nie pomogło.To jakaś duperela i jest tylko kwestią czasu kiedy to rozgryzę.Narazie lpg ustawiłem mapami i korekty są na 0 ,ale to nie jest jeszcze to .
-
Raport z pola walki:
Dolot uszczelniony - brak poprawy.
Ciśnienia w cylindrach sprawdzone - są w normie. Różnica pomiędzy cylindrami w granicach błędu pomiarowego.
Podmieniono MAF na nowy - brak poprawy.
Cewka zapłonowa - bez zmian.
Nowa pompa paliwowa (bo ciśnienie paliwa było 10psi poniżej minimum) - problem nie rozwiązało.
Czujnik temperatury sprawdzony - jest ok.
Odbieram salon w poniedziałek i będę jeździł aż coś wymyślę albo problem się pogłębi. Może wtedy się wyjaśni co to za dolegliwość.
Wysłane z Drogi Mlecznej przy użyciu Tapatalka
-
Po przeczytaniu raportu z pola walki sugeruję na próbę odpiąć czujnik temperatury cieczy. Powinno to ogłupić sterownik silnika wrzucając go w tryb awaryjny ze stałą zwiększoną dawką paliwa ( powinno to dać różnicę w pracy silnika). Następnie można na próbę odłączyć "przepływkę" co również ogłupia sterownik silnika wrzucając go w tryb awaryjny utrzymując stałą dawkę paliwa ( brak korekt wrzutu paliwa na poszczególne cylindry). Jeśli jedna lub druga próba nie da efektu w zmianie pracy silnika (naturalnie na plus) tu sugestia z nieszczelnością zaworów lub cylindra/tłoka z mojej strony nie ma potwierdzenia. Wystarczy niewielki wżer na przylgni zaworu/zaworów ( mowa tu o ssącym) a przedostająca się kompresja (czy wręcz nawet spaliny podczas pracy) powoduje mocne zawirowania w kolektorze dolotowym i szaleństwo w korektach wtrysku.Co za tym idzie falowanie obrotów czy wręcz nawet gaśnięcie przy próbie obciążenia silnika.
-
Najprostszą próbą sprawdzenia szczelności zawory/gniazda zaworowe jest ustawienie silnika w pozycji ich całkowitego zamknięcia na danym cylindrze i podanie poprzez otwór świecy sprężonego powietrza. Nie raz wystarczy tylko słuch czy podane powietrze przedostaje się do kolektora a nie raz (jeśli próba jest w dość hałaśliwym miejscu) wystarczy położenie kartki papieru na dolocie której ruch daje efekty wizualne co do szczelności.
Naturalnie próby dokonuje się na ciepłym lub zimnym silniku w zależności od danego przypadku
Tylko 100% pewność szczelności ma sens dalszej walki w szukaniu przyczyny kulawej pracy silnika.
-
(Bez)Szczelność zaworów sprawdzona. Są szczelne.
Próbuje namierzyć czujnik temperatury który wg wszelkich informacji jakie znajduje powinien być koło termostatu. Powinien mieć 1 albo 2 PINy. Ale w tej okolicy znalazłem tylko kabel (chyba) od masy i jedno coś z wtyczką 5 PIN. Wg RA to jest EGR. Przynajmniej tak samo wygląda od strony wtyczki.
https://www.rockauto.com/en/moreinfo.php?pk=1112801&cc=1028089&pt=4968&jsn=564
I po wypięciu pojawia się błąd EGR (P1406). Ale w "nagrodę" znika falowanie na zimnym silniku. Przynajmniej na postoju i po wbiciu biegu. Nie testowałem jeszcze jazdy.
Z tym, że nadal mam wysokie korekty (30-40%).
-
Koło termostatu masz czujnik temperatury, wymieniałem, więc wiem. On chyba daje sygnał do ecu a na zegar jest z lewej strony bloku. Ale nie pamiętam dokładnie, bo robiłem to z 4-5 lat temu.
Jak znajdę fotkę, to wyślę.
-
Koło termostatu masz czujnik temperatury, wymieniałem, więc wiem. On chyba daje sygnał do ecu a na zegar jest z lewej strony bloku. Ale nie pamiętam dokładnie, bo robiłem to z 4-5 lat temu.
Jak znajdę fotkę, to wyślę.
Tak, ten czujnik temperatury koło termostatu daje info do kompa. I dlatego go poszukuje.
Tylko coś mi z tym EGR nie pasuje. Ten z linku RA wygląda na EGR który wg YT powinien być za kopułką rozdzielacza. Tylko skąd w tej sytuacji błąd 1406 ?
Wysłane z Drogi Mlecznej przy użyciu Tapatalka
-
Egr też obok jest. Czujnik temperatury wygląda jak czujnik temperatury i nie inaczej, więc patrz cierpliwie a sam się pojawi :))
-
Odłączenie EGR to nic innego jak ograniczenie lewego powietrza (spalin) które trafia do dolotu na wolnych obrotach. Jeśli jest poprawa w pracy silnika to dale to podpowiedź że dolot jest nadal nie szczelny. Korekty szalejące pomimo fizycznego odłączenia EGR oznaczają w dalszym ciągu lewe powietrze w dolocie (przy założeniu 100 % szczelności zaworów) lub problem z napełnianiem cylindrów ( luzy zaworowe,kondycja krzywek wałka rozrządu,elementy wpływające na otwarcie zaworów).
-
A Ty zdaje się masz tam stożek? Kiedy go konserwowałeś? Czy olej z niego nie zapierdolił przepływomierza?
-
Nie mam stożka.
Radość z odpietego egr i braku falowania była przedwczesna. Dzisiaj po pracy odpaliłem i falowanie aż do zgaśnięcia wróciło.
Wysłane z Drogi Mlecznej przy użyciu Tapatalka